Renaissance der Turboprop Flybe – Edinburgh – HEH

Turboprop vs. Strahltriebwerk (Jets): Beide Technologien bie­ten Vorteile. Sowohl hinter der Turboprop-Technologie als auch hinter Jet-Triebwerken steht die Wirkungsweise einer Turbine. Während beim Turboprop die Turbine den Propeller antreibt und damit den Vortrieb erzeugt, wird beim Strahltriebwerk eine relativ geringe Luftmasse angesaugt und sehr stark beschleu­nigt, wodurch ein Rückstoß entsteht.

Propellertriebwerke können aufgrund ihrer speziellen Wir­kungsweise nur bis zu einer bestimmten Höhe betrieben wer­den, die sich durch die Luftdichte ergibt. Im Vergleich zu einem Strahltriebwerk ist die Höchstgeschwindigkeit daher geringer. Dafür sind Turboprops wesentlich energieeffizienter, erfordern weniger Wartungsaufwand und verbrauchen bis zu 50%weniger Treibstoff als Jets. Bei modernen Turboprop-Triebwerken werden zunehmend Luftschrauben verwendet, die fünf oder oft noch mehr überlappende Schaufelblätter besitzen. Dadurch kann derselbe Luftdurchsatz wie bei herkömmlichen Propellern mit geringerer Schaufellänge und/oder niedrigerer Drehzahl erreicht werden. Durch die niedrigere Geschwindigkeit an den Blattspitzen erreicht man einen niedrigen Geräuschpegel. Gleichzeitig bleiben die Stromgeschwindigkeiten an den Blatt­spitzen unter dem Bereich der Schallgeschwindigkeit und die damit verbundenen Reibungskräfte werden minimiert.

Durch die steigenden Kerosinpreise ist es in den letzten Jahren zu einer Renaissance der Turboprop-Flugzeuge gekommen. Im Januar 2008 wurden für Rohöl erstmals in der Geschichte USD 100 je Barrel gezahlt, im Juni 2008 lag der Preis bereits über USD 140. Fluggesellschaften mit einer Flugzeugflotte mit hohem Treibstoffverbrauch wurden im Jahr 2008 bei einem Anteil der Kerosinkosten an den operativen Gesamtkosten von bis zu 60% (im Branchendurchschnitt lag der Anteil zwischen 30% und 40%, bei Flybe beträgt der Anteil wegen des Einsat­zes der ökonomischen Q400 nur rund 24%) finanziell schwer belastet. So führten besonders die hohen Treibstoffpreise zu einem Branchenverlust im Jahr 2008 von rund USD 10,4 Mrd. Besonders betroffen waren US-Airlines, da diese vergleichs­weise alte Flugzeuge einsetzen. Fluggesellschaften mit einer modernen treibstoffeffizienten Flugzeugflotte – wie Flybe – konnten hingegen auch im Jahr 2008 zum Teil ansehnliche Gewinne erwirtschaften. Seit einem Allzeithoch von knapp unter USD 150 im Juli 2008 sind die Ölpreise aufgrund der nachlassenden Weltkonjunktur zeitweise bis auf unter USD 50 zurückgekommen. Zum Zeitpunkt der Prosektaufstellung lag der Ölpreis allerdings schon wieder bei rund USD 70. Langfristig wird erwartet, dass Öl teuer bleibt. So sollte die steigende Nachfrage aus Ländern wie China und Indien auf Dauer preiserhöhend wirken. Auch viele Experten gehen für die nächsten Jahre weiterhin von hohen Treibstoff­preisen aus, was die Nachfrage nach ökonomisch und ökolo­gisch vorteilhaften Turboprop-Flugzeugen unterstützen sollte.

Die deutlichen Vorteile der Turboprops bei Treibstoffverbrauch und CO2-Emissionen, kombiniert mit ihren flexibleren Einsatz­möglichkeiten im Vergleich zu Jets – etwa auf kurzen Startund Landebahnen – haben den Markt stark wachsen lassen. Im Gleichklang mit den steigenden Ölnotierungen stiegen die Turboprop-Bestellungen an. Aufgrund der hohen Betriebskosten hält beispielsweise ATR- CEO Filippo Bagnato Regionaljets erst ab 90 Sitzen für effizient einsetzbar. So bestellten im Jahr 2005 erstmals wieder mehr Fluggesell­schaften Turboprop-Flugzeuge in der Größenklasse um die 70 Sitze als vergleichbare Regionaljets. Im Durchschnitt lag der Anteil derTurboprop-Flugzeuge an den Neubestellungen in den Jahren 2005 bis 2008 im Regionalflugzeugmarkt bei rund 57 %.

Wettbewerbsvorteile bieten sich vor allem im Regionalverkehr bei Entfernungen bis 520 nm (nautical miles) bzw. rund 960 km – dies entspricht in etwa einer Entfernung von Hamburg nach Bern. Strengere Umweltbestimmungen, die in den nächsten Jahren für Fluggesellschaften zu erwarten sind, sollten ebenfalls für eine hohe Nachfrage nach umweltfreundlicheren Turboprop­Flugzeugen sorgen. Jüngst wurde beispielsweise in Folge des UN-Klimaberichts in Europa die Einbeziehung der Luftfahrt in den Emissionshandel beschlossen. In den 90er Jahren hat in der Industrie von Regionalflugzeugen eine zunehmende Konzentration stattgefunden, da eine Reihe von Herstellern fusionierten, den Betrieb eingestellt oder den Bau von Regionalflugzeugen aufgegeben haben. Renommierte Hersteller wie Fokker, Dornier und Saab schieden in dieser Zeit aus dem Markt aus. Der Weltmarkt für die derzeit in Produktion befindlichen Turboprop-Flugzeuge mit 40-80 Passagiersitzen wird momentan von zwei Herstellern dominiert: Bombardier und ATR.

Die Flotte der Turboprop-Flugzeuge in Betrieb – unabhängig vom Hersteller, dem Modell und der Größe – bestand im Febru­ar 2007 aus über 13.000 Flugzeugen. Im Vergleich zu den Regionaljets ist das Durchschnittsalter der Turboprop-Flugzeu­ge bedeutend höher. So sind 69 % der Turbopropflugzeuge älter als 15 Jahre. Der Marktanteil der Turboprop-Flugzeuge liegt im Regionalverkehr bei rund 51 %.

Marktanteil Turboprops/Jets

■ Regionaljets 49 %

■ Turboprops 51 %

Aufgrund des relativ hohen Alters und der großen Anzahl von Turboprop-Flugzeugen in Betrieb besteht in den nächsten Jah­ren ein großer Bedarf an Turboprop-Flugzeugen, wenn ältere Flugzeuge durch neuere ersetzt werden müssen. Doch nicht nur durch den Austausch älterer Flugzeuge steigt voraussichtlich die Nachfrage nach Turboprops. Immer häufiger werden Regionaljets aufgrund der ökonomischen Vorteile der Turboprops durch diese ersetzt. Die nachfolgende Grafik gibt an, auf welchen Strecken die Q400 eingesetzt wird bzw. welcher Flugzeugstyp vormals auf diesen flog. Bombardier prognostiziert einen Anteil der Turboprop-Flugzeu-ge an den Neubestellungen im Größensegment der Regional­flugzeuge zwischen 20 und 99 Sitzen von 38% innerhalb der nächsten 20 Jahre. Insgesamt sollen 2.300 Turboprop-Flugzeu­ge bis zum Jahr 2028 ausgeliefert werden – davon allein 2.150 Flugzeuge in der Größenklasse 60 bis 99 Sitze. Zukünftig sollten auch die aufstrebenden Länder Indien und China vermehrt Turboprop-Flugzeuge bestellen. Bombardier erwartet in den nächsten 20 Jahren, dass rund 15% der Regio­nalflugzeuge der Größenklasse 20 bis 99 Sitzplätze in die bei­den Länder China und Indien ausgeliefert werden und damit nur fünf Prozentpunkte weniger als nach Europa.

Fondsname: Flybe Edinburgh, HEH
Fondskategorie: Flugzeuge
Substanzquote: 88.23 %
Mindestanlage: 5.000,– €
Laufzeit: 18 Jahre
Aktueller Status: verfuegbar
Ausschuettung: 8.00% – 68.00% 
 

Die Geschichte – Flybe – Edinburgh – HEH

Flybe ist eine englische Regionalfluggesellschaft mit Sitz in Exeter, die seit 30 Jahren im Flugzeugmarkt tätig ist. Gegrün­det im Jahr 1978 trat die Fluggesellschaft zunächst als Jer­sey European auf. 1983 wurde sie von der Walker Steel Group übernommen, die auch die Fluggesellschaft Space­grand Aviation betrieb. Die beiden Airlines wurden anfäng­lich separat geführt, gingen dann aber 1985 gemeinsam in die Jersey European Airways über. Im Mai 2000 gab die Air­line einen neuen Markennamen bekannt – British European. Durch die Neuausrichtung im Jahr 2002 in Richtung Low-Cost-Airline – einhergehend mit einer erneuten Umbenen­nung in Flybe (Flybe steht für Fly British European) – hat sich Flybe erfolgreich zu einer der größten europäischen Regio­nalfluggesellschaften entwickelt. Im März 2007 übernahm Flybe die Airline BA Connect und wurde somit zur größten regionalen Fluggesellschaft Europas. Die Mitarbeiterzahl stieg durch die BA Connect-Übernahme von über 1.600 auf mehr als 3.000 an.

Hauptgesellschafter der Flybe Group ist die zum Walker Trust gehörende Rosedale Aviation Holdings Ltd. mit einem Anteil von 69%. Die Walker-Familie findet sich mit einem geschätz­ten Vermögen in Höhe von GBP 750 Mio. unter den Top 100 der Sunday Times Rich List 2007. Im Rahmen der Übernahme hat sich British Airways mit 15% an Flybe beteiligt. Die restlichen 16%  Gesellschaftsanteile werden in Form eines Mitarbeiter­beteiligungsprogramms gehalten.

Fondsname: Flybe Edinburgh, HEH
Fondskategorie: Flugzeuge
Substanzquote: 88.23 %
Mindestanlage: 5.000,– €
Laufzeit: 18 Jahre
Aktueller Status: verfuegbar
Ausschuettung: 8.00% – 68.00%