Die Versteigerung der „Scan Brasil“ resultierte ausschließlich aus der Gesamtschieflage der Reederei Scancot und daraus, dass die „Scan Brasil“ zusätzlich zu ihrer eigenen Hypothek noch Bürgschaften in zweistelliger Millionenhöhe für zwei weitere Schiffe der Reederei gegeben hatte, die natürlich durch die Versteigerung nicht mehr existent sind. Nach einer Versteigerung wird ein Schiff grundsätzlich frei von Rechten dritter übergeben. Diese beiden anderen Schiffe sind zur Zeit in Singapur, wo sie arrestiert wurden. Einer Verwertung dieser Schiffe sehen wir hoffnungsvoll entgegen.

 

 

Die MS „Nordic Stavanger“ ist ein modernes Massengutfrachter mit neuem ökonomischem und ökologischem Design. Vergleichbare Schiffe sind derzeit immer noch im Angebot und werden zum Teil mit Gesamt-Investitionsvolumina von fast 35 Mio. Euro als KG-Model angeboten. Unsere Empfehlung in dem Segment MS „Nordic Stavanger“ weist ein Gesamt-Investitionsvolumen von 23,625 Mio. Euro (!) auf. Das Schiff soll Anfang 2012 abgeliefert werden und es wird eine Fondslaufzeit von 5 Jahren angestrebt. akriletto 27/2010: Nachhaltig, ohne Fremdkapital und opportunistisch!

Die Highlights des Angebotes:

+ Investition in einen modernen Massengutfrachter mit neuem ökonomischem und ökologischem Design
+ Hohe Sicherheit durch 100% Eigenkapital – kein Fremdfinanzierungsrisiko
+ Sehr günstiger Kaufpreis – aktuell unter Marktniveau
+ Dreijährige Festcharter plus ein Jahr Option
+ Zusätzlich Profitsharing (Gewinnteilung) mit Charterer
+ Halbjährliche Auszahlungen von 3% p.a. (2011), 7% zeitanteilig (2012) und ansteigend auf 10% p.a. (2017)
+ 8 Jahre geplante Laufzeit
+ Rückgabe in persönlichen Notfällen (100% Rückzahlung der Einlage)

 

Informationen zum Fonds finden Sie hier: MS “Nordic Stavanger”

 

Die Nachfrage übersteigt das Angebot: Experten prognostizieren für 2010 einen Zuwachs des Containerumschlags von 7,5 bis 10 Prozent. Sie erwarten jedoch lediglich ein Nettowachstum der weltweiten Containerflotte von knapp 3 Prozent. Containerleasinggesellschaften melden bereits wieder Auslastungsraten ihrer Container von bis zu 95 Prozent. Da die Liquidität zahlreicher Linienreedereien zur Zeit stark eingeschränkt ist, sind sie vermehrt auf Mietcontainer angewiesen, um der steigenden Transportnachfrage begegnen zu können. Die Konsequenz sind steigende Leasingraten. Der Einstiegszeitpunkt für eine Investition in Container ist daher ideal.

Der Buss Capital Global Containerfonds 9 Euro investiert in eine große Flotte von Containern.

 

Ein hoher Diversifikationsgrad ergibt sich aus der Struktur der Flotte: sie setzt sich aus neuen und gebrauchten Containern unterschiedlicher Nutzungsarten (z.B. Standard-, Kühlcontainer) zusammen. Eine zusätzliche Risikostreuung erzielt der Fonds durch mehrere bonitätsstarke Mieter mit Vertragslaufzeiten unterschiedlicher Länge. Es wurden bereits Container in einem Volumen von circa 19,8 Millionen US-Dollar erworben (circa 45 Prozent des geplanten Investitionsvolumens). Bei dem Fonds handelt es sich deshalb um einen Teilblindpool. Die Container sind zu 90 Prozent langfristig vor allem an große Linienreedereien vermietet.

Buss Capital wurde im Jahr 2003 gegründet und hat sich seitdem als Marktführer für geschlossene Containerfonds etabliert.

 

Mit dem Global Containerfonds 9 Euro legt die Initiatorin bereits ihren sechzehnten Fonds in dieser Assetklasse auf. Die bereits platzierten Fonds verwalten circa 1,3 Millionen TEU Container, das entspricht circa 5 Prozent der weltweiten Flotte. Rund 23.000 Anleger investierten bislang circa 550 Millionen Euro in Fonds von Buss Capital. Das Gesamtinvestitionsvolumen beläuft sich auf rund 1,7 Milliarden Euro. Buss Capital hat seinen Hauptsitz in Hamburg und eine 85%ige Tochtergesellschaft in Singapur. Die Buss Capital Funds Singapur Partnership unterstützt das Containermanagement vor Ort. Aufgrund ihrer hohen Marktkompetenz erhielt sie Anfang 2009 als bislang einziges Unternehmen den Titel des staatlich zertifizierten Container-Investmentmanagers.

Das planmäßige Emissionskapital des Buss Capital Global Containerfonds 9 Euro beträgt rund 15 Millionen Euro. Wechselkursschwankungen zwischen dem US-Dollar und dem Euro beeinflussen selbst bei prospektgemäßem Geschäftsverlauf der Containerflotte die prospektierten Euro-Auszahlungen an die Anleger.

 

Zur Begrenzung dieser Wechselkursschwankungen verfügt der Fonds über eine Währungssicherung. Anleger können sich ab 15.000 Euro beteiligen. Ein Agio fällt nicht an. Bei einer Laufzeit von etwa 6,5 Jahren prognostiziert Buss Capital jährliche Auszahlungen von 6,25 Prozent und einen Gesamtmittelrückfluss von circa 130 Prozent nach Steuern. Wie alle Buss-Containerfonds wird der Fonds aktiv in Singapur gemanagt und nutzt das bestehende Doppelbesteuerungsabkommen. Die Einkünfte werden effektiv mit 11,8 Prozent besteuert und unterliegen in Deutschland lediglich dem Progressionsvorbehalt.
 

 

• Hohe Diversifikation
• Erfahrene Initiatorin
• Kurze Laufzeit
• Kein Agio
• Prognostizierter Gesamtmittelrückfluss von circa 130 %

 

 

Ab sofort können Anleger mit einer Mindestzeichnungssumme von nur 5.000 EUR in die HCI Hellespont Dione investieren, einen für mindestens sieben Jahre vercharterten Plattformversorger.

Das im Februar 2010 abgelieferte Schiff ist zur Versorgung von Förderplattformen und Offshore-Anlagen auf dem offenen Meer eingesetzt. Es beliefert die Arbeiter mit den erforderlichen Rohmaterialien, Bohrgeräten und Lebensmitteln.

Bereits heute werden 35 % des Rohöls auf See gefördert, Tendenz steigend. Die weltweite Flotte solcher Plattform Supply Vessels – kurz PSVs genannt – umfasst derzeit 3.300 Schiffe, von denen mehr als 780 älter als 30 Jahre sind. Diese müssen zukünftig nach und nach verschrottet werden. Nachfragepotenzial ist also gegeben. Für weitere Informationen stehen Ihnen gern unsere HCI Vertriebsdirektoren zur Verfügung. Den aktuellen Zweiseiter finden Sie hier.

Achtung: Ein weiteres Novum sind geplante vierteljährliche Auszahlungen!

 

Alle Infos zum Fonds finden Sie hier: HCI Hellespont Dione

In den Jahren 2007 und 2008 haben die Schiffsbeteiligungsbranche sowie die Reedereien einen extremen Boom erlebt, der jedoch durch die weltweite Wirtschafts- und Finanzkrise ein abruptes Ende fand. Schiffe haben je nach Typ 30% bis 70% gegenüber den Höchstpreisen an Wert verloren und die Charterraten sind in fast allen Segmenten massiv eingebrochen. Durch den daraus resultierenden stark gestiegenen Kapitalbedarf und die aktuell extreme Zurückhaltung der Banken bei der Finanzierung von Schiffen sind immer weniger Reedereien in der Lage, ihre Schiffe aus eigenen Mitteln zu finanzieren.



 

Mit dem Krisen-Gewinner II bietet die Hanse Capital dem Anleger die Möglichkeit, durch antizyklisches Investieren in Schiffe zu krisenbedingt günstigen Preisen überproportional an einer Erholung des Welthandels zu partizipieren. Der Vorgängerfonds HC Krisen-Gewinner war 2009 mit 42 Millionen Euro eingeworbenen Eigenkapital der erfolgreichste Schiffs-Opportunity-Fonds. Anlageziel ist der Kauf, der Bau, der Betrieb und der Verkauf (möglichst innerhalb von drei bis fünf Jahren) von Schiffen. Der Fonds soll Marktopportunitäten in den verschiedenen Schiffsklassen nützen, vor allem im Bereich kleiner und mittlerer Tonnage. Ob es sich dabei um Neubauten oder Gebrauchte handelt, ist unerheblich.

 

Wichtig ist das Marktpotential aus einem möglichst günstigen Einkauf. Zudem kann der Fonds zusammen mit dem Vorgängerfonds investieren, was die Beweglichkeit am Markt erhöht. Die Investitionen sollen zeitlich versetzt vorgenommen werden, um insgesamt einen möglichst niedrigen Durchschnittspreis zu erzielen. Insgesamt wird eine möglichst gute Risikostreuung durch die Investition in verschiedene Schiffe angestrebt.

Die zu tätigenden Investitionen werden grundsätzlich durch einen unabhängigen Investitionsausschuss beschlossen. Der Investitionsausschuss dient der freiwilligen Selbstkontrolle zur Sicherung von erstklassigen Schiffsinvestitionen. Er besteht aus neun Mitgliedern. Kaufbeschlüsse müssen einstimmig gefasst werden.

 

Keines der Mitglieder ist gesellschaftsrechtlich mit der Hanse Capital Gruppe verbunden.

Über die bestmögliche Beschäftigung (Poolbeschäftigung oder Festcharter) wird abhängig von der jeweiligen Marktsituation erst zum Zeitpunkt der Investition entschieden. Es sollen jedoch überwiegend keine langfristigen Charterverträge (länger als 24 Monate) geschlossen werden, um möglichst uneingeschränkt an einem wieder steigenden Markt partizipieren zu können und einen frühen Verkauf zu ermöglichen.

Die Fondsgesellschaft hat sich bereits mit 2,4 Millionen USD des Kommanditkapitals an der „HC Anna-Lena” Schifffahrts GmbH & Co. KG beteiligt. Der restliche Anteil wird vom Vorgängerfonds sowie den Initiatoren übernommen.

 

Der Gesamtkaufpreis beträgt 15,7 Millionen US-Dollar und liegt damit ca. 70% unter dem ursprünglich bestellten Preis (27 Millionen US-Dollar). Der äußerst günstige Kaufpreis konnte erzielt werden, da sich die Bauwerft in der Insolvenzverwaltung befindet. Der Investitionsausschuss hat der Investition einstimmig zugestimmt. Das Schiff befindet sich seit dem 12. September 2010 mit einer Charterrate von 9.500 USD in Fahrt. Damit erzielt die „HC Anna-Lena” bereits ohne Fremdkapital eine Charterrendite von 14% auf heutigen Ratenniveau.

Der aktuelle Platzierungsstand liegt bei 15 Millionen Euro, avisiert wird ein Volumen von 30 bis 50 Millionen Euro. Es liegen Platzierungsgarantien von über 20 Millionen Euro von diversen Vertriebspartnern vor. Die Initiatoren bzw. das Management leistet eine Eigenbeteiligung von 1 Million Euro. Die angestrebte Laufzeit der Beteiligung beträgt 3-5 Jahre. Anleger können sich mit mindestens 15.000 Euro zuzüglich 3 % Agio beteiligen.

 

 

In der Containerschifffahrt zeigt sich ein Silberstreif am Horizont. Erstmals seit Monaten sind die Charterraten wieder angestiegen. Auch die Zahl der Containerfrachter, die ohne Beschäftigung in den Häfen liegen, ist seit einiger Zeit rückläufig. Die allmähliche Erholung der Weltwirtschaft macht sich in einem deutlichen Anstieg der Umschlagsvolumina bemerkbar. Für das erste Quartal 2010 konnte die European Liner Affairs Association im Fahrtgebiet Asien-Europa eine Zunahme des Containerumschlags in Höhe von mehr als 20 Prozent gegenüber dem Vorjahreszeitraum feststellen. Über alle weltweiten Fahrtgebiete stiegen die europäischen Im- und Exporte um rund 17 Prozent. Die Marktbeobachter deuten dies als ein klares Zeichen für ein wiederbelebtes Konsuminteresse der Verbraucher und positivere Absatzperspektiven der Handelsunternehmen.

Diese Entwicklungen kommen dem Atlantic MS „Benjamin Schulte” und MS „Benedict Schulte zugute. Bei diesem Fonds erhalten Anleger die Möglichkeit, sich an zwei baugleichen, modernen Containerschiffen der Panamax-Klasse mit einer Kapazität von je 4.250 TEU zu beteiligen. MS „Benjamin Schulte” und MS „Benedict Schulte” sind für den weltweiten Einsatz im Liniendienst geeignet und sehr flexibel einsetzbar. Gebaut wurden die Schiffe von Samsung Heavy Industries Co., Ltd., eine der weltweit führenden Werften im Containerschiffsbau. MS „Benjamin Schulte” wurde am 29. Juli 2009 von der Werft abgeliefert, MS „Benedict Schulte” am 8. September 2009.

Die beiden Schiffe sind nach ihrer Ablieferung für fünf Jahre fest zu einer Netto-Tagescharter von 27.000 US-Dollar bei der bonitätsstarken United Arab Shipping Company, S.A.G. („UASC”) beschäftigt. Die in Kuwait ansässige UASC ist die nationale Reederei der arabischen Golfstaaten und einer der größten Carrier für Trockenladungen im Nahen Osten. Dynamar B.V. bewertet die Reederei hervorragend mit 2 (1 = niedriges Risiko, 10 = hohes Risiko).

Die Bereederung, das technische und wirtschaftliche Management, wird von der Reederei Thomas Schulte in Hamburg vorgenommen. Das Schifffahrtsunternehmen bereedert zurzeit eine Flotte von mehr als 50 Container- und Massengutschiffen. Mit der Reederei hat Atlantic bereits mehrere Schiffsbeteiligungen erfolgreich initiiert.

Selbst in den zurückliegenden stürmischen Monaten konnten ausgezeichnete Ergebnisse für antizyklisch agierende Investoren erzielt werden. Atlantic präsentiert im direkten Vergleich zu den prospektierten Angaben seinen Anlegern nach 10 Monaten erfolgreicher Infahrtsetzung der beiden Schwesterschiffe eine positive Bilanz: Die beiden Einschiffgesellschaften haben im Vergleich zum Prospekt einen Cash Flow-Überschuss in Höhe von 789.000 Euro erwirtschaftet; das entspricht 2,07 % auf das Kommanditkapital.

Das Fondsvolumen beträgt rund 104 Millionen Euro. Die Fondswährung ist Euro. Reeder und Initiator haben die Platzierung des Eigenkapitals garantiert. Mit 15.000 Euro zuzüglich 5 % Agio können sich Anleger am Fonds beteiligen. Die geplante Laufzeit beträgt rund 19 Jahre bis zum 31. Dezember 2027. Die Prognoserechnung sieht ab 2010 anfängliche Auszahlungen in Höhe von 7 % pro Jahr vor, die über die geplante Laufzeit des Fonds auf bis zu 20 % pro Jahr ab 2026 ansteigen. Die Auszahlungen sind aufgrund der günstigen Regelungen der Tonnagesteuer nahezu steuerfrei. Im geplanten Veräußerungsjahr 2027 der Schiffe ist eine Auszahlung von zusätzlich 64,4 % geplant. Die gesamte Auszahlung am Ende des Anlagezeitraumes beträgt 240,8 %.

Renommierte Ratingagenturen sind voll des Lobes für den Containerschiffsfonds. Scope beurteilt den Fonds insgesamt mit BBB (überdurchschnittlich). Von Feri EuroRating Services hat der Fonds die Note A (sehr gut) erhalten und TKL.Fonds hat den Containerschiffsfonds mit der Gesamtnote 2,24 (gut) bewertet.


Und jetzt haben wir primär hervorgerufen durch die weltweite Finanzkrise folgende Sondersituation: bedingt durch das unsinnige Gerede und Geschreibe über die Schifffahrtskrise, sind die Kurse im Zweitmarkt dramatisch gefallen. Es gibt keine Schifffahrtskrise, es gab allerdings die größte Krise aller Zeiten im Bereich Containerschiffe. Tanker hatten im Krisenjahr 2008 das mit Abstand beste Jahr aller Zeiten und auch im Jahr 2009 sind die Raten für die großen Rohöltanker auskömmlich, nur die Produktentanker schwächeln seit April 2009. Bulker (zusammen mit den Tankern) die mit Abstand nach tdw größte Flotte, haben Charterraten, die deutlich über den in den letzten 2-3 Jahren prospektierten Raten liegen. Der Baltic Dry Index (BDI) ist seit dem Tiefstand Anfang Dez. 2008, von 663 Punkten um mehrere Hundert % gestiegen und liegt wieder bei ca. 2.500 Punkten und damit ca. im 5. jährigen Durchschnitt. In diesem 5 Jahreszeitraum ist auch der Zeitraum erstes Halbjahr 2008 enthalten, als der BDI bei über 12.000 Punkten stand.

Man muss begreifen, dass der Kurs nichts mit dem eigentlichen Wert zu tun hat. Der Kurs ergibt sich aus Angebot und Nachfrage. Im Moment und in den nächsten Monaten ist das Angebot deutlich höher, als die Nachfrage. es gibt viele Anleger die 10-15-20 Schiffsbeteiligungen haben. Da von allen platzierten Schiffsfonds über die letzten 20 Jahre ca. 70% Containerfonds waren, müssen diese Anleger hohe Sanierungsbeiträge leisten und sind deshalb gezwungen Schiffsbeteiligungen zu verkaufen. Dass der Kurs nur am Rande irgendwas mit dem Wert zu tun hat, sieht man deutlich an den Kursspannen. Innerhalb eines Jahres werden teilweise Kurse zw. 70-130% bezahlt.

Folgende Tatsache wird in den nächsten Jahren für steigende Charterraten – in allen drei Schiffssegmenten – sorgen: In 2009 wurden weltweit so gut wie keine Schiffe mehr bestellt, auch weil die Banken fast nichts mehr finanzieren. Dieser Trend setzt sich in 2010 fort.

Container:
Der Containerschiffsmarkt ist in “normalen” Zeiten ein Wachstumsmarkt mit Wachstumsraten von ca. 10%.

Tanker:
Aktuell sind immer noch ca. 10% Einhüllentanker auf den Weltmeeren unterwegs. Diese müssen – bis auf wenige Ausnahmen – wie bekannt aus dem Verkehr genommen werden. Im Sep. 2010 gibt es weltweit ca. 5.300 Tanker (> 10.000 tdw). Davon sind ca. 600 Einhüllentanker = 11%. Davon Phase Out bis 12.2010= ca. 500 bis 12.2015 = 100.

Bulker:
Die Flotte ist total überaltert. Ein großer Teil der Weltflotte ist 20 Jahre oder älter.

Aktuell Oktober 2010:
Wie bereits im Dezember 2009 vermutet haben inzwischen auch Containerschiffe die Talsohle durchschritten. Die Charterraten sind allerdings deutlich stärker gestiegen, als sogar von den Optimisten angenommen. Die Raten sind in der Klasse 3.000-5.000 TEU in den letzten 3-4 Monaten um 70-80% gestiegen. Da sich die Preise fast proportional zu den Charterraten entwickeln, sind auch diese entsprechend gestiegen. Man kann davon ausgehen, dass im Laufe des Jahres 2011 die Charterraten für Containerschiffe wieder in der Nähe der prospektierten Raten liegen werden. Im Jahr 2009 wurden weltweit nur 15 Containerschiffe bestellt. Z.B. 2007 – vor der Krise – wurden 546 Containerschiffe bestellt.

Fazit:
Der Schiffsmarkt war schon immer sehr volatil. Der Charterrateneinbruch für Containerschiffe – aufgrund der weltweiten Finanzkrise – beginnend im August 2008 war allerdings der heftigste aller Zeiten mit einem Rückgang von 70-80%. Es war schon immer richtig antizyklisch zu investieren, alle reden darüber, aber nur ganz wenige handeln so. Das muss auch so sein, sonst kämen diese extremen Ausschläge nach oben und unten logischerweise nicht zustande.

 

Anleger des Containerschiffsfonds MS “BENJAMIN SCHULTE” und MS “BENEDICT SCHULTE” haben in den letzten Tagen ihren Zwischenbericht über den Verlauf des Geschäftsjahres 2009 erhalten. Die beiden Fondsschiffe fahren seit ihrer Indienststellung für die bonitätsstarke Linienreederei United Arab Shipping Company (“UASC”) im Rahmen einer fünfjährigen Festcharter zu jeweils USD 27.000,00 netto pro Tag. Beide Schiffe konnten so in den zurückliegenden Monaten ein Ergebnis erzielen, das trotz der allgemein schwierigen Marktlage deutlich über den prospektierten Erwartungen liegt.

+ Vorteil durch frühere Indienststellung der Fondsschiffe
Zum Vorteil der Fondsgesellschaften wurden beide Schiffe früher in Dienst gestellt als angenommen, was im Vergleich zum Prospekt zu etwas mehr als EUR 1,0 Mio. höheren Nettoerlösen geführt hat.

+ Vorteil durch Devisentermingeschäfte
Zudem hat sich die Geschäftsführung dazu entschieden, jeweils die Hälfte der in den Jahren 2010 und 2011 vakanten Beträge mittels Devisentermingeschäften abzusichern. Hierzu wurden Mitte Mai und Anfang Juni für beide Gesellschaften Devisengeschäfte, deren Laufzeiten teilweise bis Ende 2011 reichen, abgeschlossen. Der Durchschnittskurs dieser Geschäfte beläuft sich auf rd. EUR/USD 1,24, woraus sich im Vergleich zu den prospektierten Kursverhältnissen von EUR/USD 1,50 (2010) bzw. EUR/USD 1,45 (2011) ein liquiditätswirksamer Vorteil ergibt.

+ Vorteil durch störungsfreien Verlauf des Schiffsbetriebs
In der ersten Hälfte des laufenden Jahres ist der Schiffsbetrieb zudem absolut störungs- und schadensfrei und damit zur vollsten Zufriedenheit des Charterers sowie des Vertragsreeders verlaufen. Bislang ist bei keinem der Schiffe eine Ausfallzeit zu verzeichnen.

Infos zum Fonds finden Sie hier

 

Aufgrund mehrerer für den Anleger entscheidungsrelevanter Änderungen seit Prospektherausgabe des Beteiligungsangebotes MS “Vega Venus” wurde ein Prospektnachtrag erstellt.

Ein kurzer Blick auf die erfreulichen Änderungen:

Der 32.000 tdw Handysize-Bulker MS “Vega Venus” überzeugt:

Ausführliche Informationen entnehmen Sie bitte dem neuen Faktenblatt bzw. dem Prospektnachtrag. MS Vega Venus Schifffahrtsgesellschaft mbH & Co. KG